正大期货

丰田章男正式接办丰田汽车，是 2009 年 7 月——自 1995 年后时隔十四年，丰田帝国再度迎来了一名“丰田”姓氏的领导者。

他的曾祖父首创了家属基业，他的祖父建立了丰田汽车，没人晓得丰田章男会将这艘巨轮引向何方。

但是接下来，并不是如日本媒体所呼的“大政璧还”（1867 年德川幕府还政于天皇，日本近代史开端），倒更像是丰田版“皇帝守国门”：2009 年 6~7 月，正值惊动环球的丰田“刹车门”事宜，在中 美两大市场同步发酵。就职才半年，2010 年 2 月 24 日，美国国会召开的丰田“刹车门”事宜公然听证会上，52 岁的丰田章男在此起彼伏的镁光灯下鞠躬致歉。

丰田章男上任前的 2008 财年，经由了前任社长“本钱杀手”渡边捷昭的数年耕作，丰田昔时销量凌驾了美国通用汽车，终究坐上“地表第一大车企”王座。

而关于丰田章男而言，哪怕新任社长的位子还没坐热呼，哪怕丰田过去的生长并不尽在他掌握，一名带着丰田姓氏的丰田社长，一个丰田家属第四代长孙，“不是我的锅”也毫不大概进入辩护词的斟酌运用范围。从美国国会山到北京万豪旅店，生怕没有哪一个 CEO 能推测，本身履新后第一桩严重事件，会是环球各地巡回式致歉。

日企职业中年 × 大龄玩乐 Boy

家属子女、西装革履、职业呆板、敷衍了事，就职初期一再以鞠躬致歉上镜的丰田章男，俨然是一副异常典范的日企中年高管抽象。

那您但是误解了。

撤除埃隆·马斯克这个奇葩（褒义）惯例，在庄重枯燥的庞大当代贸易体系背景下，几家环球级传统巨子车企的首脑中，丰田章男是难能一见带着新鲜与生气的高管。

毕业于“亚洲第一私立学府”庆应大学，拿到 US.news 企业治理第一的巴布森学院 MBA，28 岁进入丰田公司体系内任职……这些循序渐进的“继续者养成设想”之余，光看丰田章男的表面与言论，你大概很难设想这位五六十岁的中年大叔（几年前）照样一名正牌赛车手，具有 FIA（国际汽联）颁布的正派赛车驾照。

年少时，丰田章男兴趣曲棍球活动，一度到场日本球队差点上台奥运。进入家属企业后，丰田章男结识了本身的赛车教父——丰田时任首席试车手成濑弘（已故）。成濑弘曾谴责当时的丰田章男，“不晓得怎样去驾御一辆车”，以至于“没法与他讨论汽车。”因而水到渠成的，成濑弘成了丰田章男的一对一顶级“私教”，耳濡目染中埋下了丰田章男注重汽车驾驶感觉的种子。

在丰田章男进入丰田董事会后，家属成员斟酌平安缘由阻挡他亲身列入赛车，丰田教师竟给本身取了个假名 “Morizo” 希图瞒天过海。2007~2009 年一连三次，丰田章男在“绿色地狱”之称的纽伯格林北环赛道列入了 24 小时耐力赛。作为一个高龄、半路出家、非职业车手，2009 年他拿到了个人最好结果：地点组别第 4 名。（不幸的偶合是，2010 年景濑弘在这条赛道上做测试时因事故作古。）

现在，作为一个公然的隐秘，Morizo 成了丰田章男给本身起的别号。丰田教师还精心设想了一个 Morizo 的动漫抽象，既代表着丰田章男的个人化身，也用来表现丰田汽车的赛车精神。假如你有一天碰到丰田章男本人，或许能取得他亲手赠予的漫画风贴纸。

2019 年丰田章男到访清华大学，亲身开着丰田 86 带门生们体验漂移，这年他 63 岁。

有这么一名崇尚赛车、兴趣驾驶的社长，丰田近几年赛道街道两着花。除 F1 以外，天下三大顶级汽车赛事中的别的两个：勒芒 24 小时耐力赛和 WRC 天下拉力赛，丰田经由几年的卧薪尝胆，在 2018~2019 这两年，揽下了这两大赛事的泰半冠军头衔。

街道上，丰田回生了一系列富有热情的高机能跑车，那些曾震动西方天下的 JDM（Japanese Domestic Market，平常指代着从前日系机能跑车）车名纷纭重出江湖。丰田在 2009 年以后推出的每一款跑车，都离不开丰田章男自上而下的强力推动。从《头文字 D》中拓海的漂移座驾 86 重生，再到丰田“牛魔王” Supra 回生，背地总能发明丰田章男运作的身影。

以往谁人与省油、家用、无趣划等号的丰田品牌，正在找回它藏匿多年的热情与魅力。

就连丰田章男在日本的商务座驾，也凸显著他鲜亮的个人颜色。丰田社长一向会挑选四平八稳的丰田旗舰轿车世纪（Century），而到了丰田章男，“平平无奇”的一般世纪可就太寡淡了。由丰田旗下的高机能/赛车部门 GRMN 操刀，专为他定制打造了一辆高机能版本：世纪 GR。这辆 GRMN 版丰田世纪环球独此一辆，想买都没处买。它成了丰田章男的身份标签，载着丰田教师在种种重要场所闪亮上台。

在丰田章男亲力亲为的推动下，历久清淡无趣的丰田汽车，重新入手下手关注机能与驾驶感觉。丰田这些年鼎力大举履行的 TNGA 架构中，经由过程更低的重心、更轻的分量、更好的车身刚性来提拔驾驶感，就被列为了重要目的之一。

十年大计 TNGA

诚诚恳恳致歉、老老实实召回，经由了几年的“无条件认怂”，外加主动应对美国司法部诉讼，丰田逐渐从“刹车门”事宜中缓了过来。2014 年丰田与美国方面杀青息争，付出 14 亿美圆完毕了对本身长达四年多的刑事观察，“刹车门”到此基本了结。一桩惨烈大案以后的路怎么走，摆在了刚找回节拍的丰田眼前。

终究的答案，经由丰田近年来遮天蔽日的宣扬，已为消费者们所熟知，叫做TNGA。凡是你近几年关注过丰田，没有任何大概躲过这四个字母的狂轰滥炸。在中国，TNGA 被官方翻译为不知所云的“丰巢观点”、“高次元进化”。

假如说救火“刹车门”是丰田章男时代的开端，赛车活动与跑车中兴是丰田章男推动的一条暗线，那末 TNGA 就是那根贯串了一向的明线。

TNGA 是Toyota’s New Global Architecture的缩写，直译过来一针见血：丰田新环球架构，没啥希奇的。

实在在美国市场，丰田官方一向摆着异常简朴明了的诠释：“Specifically, TNGA is a concept that allows those who design and build Toyota’s vehicles to share components, parts, and equipment across all different vehicle makes.”

大幅进步通用化水平，中心观点就这么简朴。TNGA 确切与群众 MQB、沃尔沃 SPA 模块化平台不是一类观点，由于 TNGA 算是更高一个层级的企业计谋；作为 TNGA 中心的数个 GA 世代平台，才是与 MQB、SPA 相似的平台架构观点。丰田 TNGA 架构下的平台化，在通用性和标准化方面做得更完整更前瞻，但也无需过分神话、强行升华。

TNGA 观点始于 2010 年前后，最早于 2012 年公然，本质上是丰田在“刹车门”事宜后，对本身原有庞大设想、研发、生产体系的一次统筹性调解和大范围革新。

拜群众团体所赐，从 PQ35、PQ25 时代，到现在的 MQB、MLB Evo，“高产似母猪”的平台化计谋本日已深入人心。现在，大型车企们一般都邑先设想一个包含动力总成安排、白车身下半部受力构造、悬架基本构造等在内的通用“框架”，作为一个所谓的“平台”；在这个平台的基本上，经由过程转变轴距、轮距、车身上半部构造等等，就能够疾速高效地开发出差别车型：轿车、掀背车、旅行车、SUV 等等。

关于环球级别的汽车巨子，扩大市场离不开更多的车型产品。平台化，让大型车企能高效地开发新车型，疾速拓展旗下车型序列；同平台差别车型的生产线能够共用或敏捷切换，大幅进步生产的天真性与经济型；高度的通用化和标准化，让子体系能够疾速适配，还减轻了供应链及售后部门的压力。

之前，丰田虽然也有作为基本的车型平台，但团体上通用性不强、缺乏邃密的前置性计划，许多部份照样须要零丁适配、各自为战。“前 TNGA” 时代，丰田具有 100 个差别的车型平台和衍生平台，凌驾 800 种动力组合。即就是统一平台车型，假如动力设置差别，也须要各自占用生产线，互不兼容。

不停压低本钱，是车企永久的使命。多年疾速增进下，丰田原有的生产情势，逐渐难以跟上日渐庞大的产量范围。这使其更多依靠多家供应商协作压价，而治理并顺应差别供应商的质量和设想，又增添了新的累赘。丰田关于“刹车门”事宜的观察结果，就是当时两家油门踏板供应商之一 CTS 制作的踏板组件存在隐患（所以该事宜也称“踏板门”，出问题的实在不是刹车）。

2015 年，丰田实行副总裁 Mitsohisa Kato 在引见 TNGA 架构时认可：治理公司在环球的各个市场、各个产品线，对丰田而言正在成为一个日积月累的应战。

第一款 TNGA 车型，是 2015 年下半年推出的新一代普锐斯。TNGA 架构下，包含了GA-B、GA-C、GA-K、GA-N、GA-L五个新的基本平台，厥后又增添一个纯电动平台e-TNGA。现在假如丰田跟你讲“某某车型是 TNGA 架构新车”，就意味着它是基于上述 5 个新平台之一（e-TNGA 还没有正式投放）。

TNGA 架构下的这些新平台，在开发之初就根据高度通用化、标准化的准绳去设想，适配为 TNGA 预备的各个子体系。作为新时代下全新开发的产品，TNGA 平台比拟之前显著进步了车身刚性、减小了白车身（BIW）分量、降低了重心高度。围绕着 TNGA 架构新平台，丰田开发了新一代的动力总成、底盘悬架、电子电气等子体系，力争一次性处理过往问题。

Mitsohisa Kato 将 TNGA 形貌为，“在疾速增进中故意停留少焉（intentional pause）”，以加强丰田汽车的市场协作力。

假如疏忽国内充溢疑惑的宣扬话术，终究 TNGA 架构的一系列效果确切喜人。GA-C、GA-K 两大重要平台所降生的丰田新一代主力车型：C-HR、卡罗拉、RAV4 到凯美瑞，设想目标与市场表现都到达了预期，这一代丰田车型的协作力取得显著提拔。比及多年后回忆 2010~2020 年的丰田汽车，“故意停留”的 TNGA，必定是评价丰田章男时代绕不开的话题。

但是——这个时刻老是须要一句但是，TNGA 带来的优点并没有四平八稳。像丰田如许的天下第一大（曾）汽车帝国，TNGA 设想重塑全部团体的生产形状，着实是一项庞大的事情。事实上，2015 年时，丰田也只是设想到 2020 年，能完成旗下折半车型的 “TNGA 化”。

即使如此，从第一款 TNGA 车型入手下手，实际进度就经常跟不上设想。2015 年的 TNGA 首作新一代普锐斯，宣告时候推迟了近一年；丰田在紧凑级 SUV 市场一向缺席至 2016 年，也是由于基于 TNGA 架构的新车 C-HR，须要守候新平台 GA-C 预备停当。

这些还算是好的，时有耽搁但并不是没法接收，真正的贫苦出在高端阵线。

雷克萨斯之踵

TNGA 几大新平台中，GA-B、GA-C 重要用于小型车和紧凑型车（Yaris 到卡罗拉），GA-K 用于中型轿车和 SUV（凯美瑞、RAV4），GA-N 用于丰田盈余的少许后驱车（皇冠）。它们都有“前 TNGA 时代”的“前任”作为基本，事情量还算不那末吓人。而丰田野心勃勃、全新计划的高端平台 GA-L 就不那末顺遂了。在全部 TNGA 设想中，GA-L 占用了丰田很大一部份精神。

“L” 代表着 luxury，GA-L 是一款全新研发的纵置引擎后驱平台，重要为高端品牌雷克萨斯而生，丰田底本愿望借此，一举填补与抢先团体（奔驰、宝马）在车身架构方面的差异。GA-L 不仅会应用于轿车和 SUV，还将用于新计划的双门旗舰轿跑 LC。这意味着关于 GA-L 平台而言，驾驶机能与舒适性必需统筹，对车身刚性、轻量化、重心高度、拓展天真性都提出了高要求。

但是一向比及 2017 年，GA-L 平台才算停当，是 TNGA 各平台中最晚的一个。到现在为止，雷克萨斯也唯一 LS、LC 两款旗舰车型用上 GA-L 平台。雷克萨斯的主力后驱轿车产品线，底本包含 IS、GS 和 LS 三大车系（LC 是跑车）。根据车型定位，IS 对标着奔驰 C 级、宝马 3 系，GS 对应着奔驰 E 级、宝马 5 系，两者本应是品牌主力。

但到 2020 年终，雷克萨斯正式停产了 GS 车系，即是摒弃将该车更新到 TNGA 世代。紧随其后，IS 车系虽然说宣告了“新一代”车型，却没有运用 TNGA 架构 GA-L 平台，继续在旧平台（New N）上小修小补当换代。

要晓得，1998~2010 年前两代 IS 时代，雷克萨斯 IS 曾是呼声最高的 “3 系杀手”之一，完整能与宝马奔驰平起平坐。但是以后，IS 一连三代运用着 2005 年初次启用的旧平台（N/New N 平台），车身构造与 15 年前险些没什么变化，不管尺寸、分量照样刚性都早已落后于敌手，跟着协作力下落终究沦为冷门小众车。被停产摒弃的 GS，一样是从 2005 年起一连两代运用着基本雷同的车身架构，只不过雷克萨斯没让它再多“续”一代罢了。

或许只需这么一说，你才会倏忽意想到本应是主力的 IS 和 GS，在雷克萨斯品牌中已没存在感很久了。现在的雷克萨斯，是 ES 系列和 SUV 家属的天下。

GA-L 平台迟迟没能就位，使得雷克萨斯 IS、GS、LS 三款主力车型的更新节拍被打乱，这才形成了奇特的“雷克萨斯式换代”。比及 2017 年 GA-L 平台终究停当，但已落空了珍贵的追逐时机，后驱轿车产品线的意义大大缩水。GS 直接被摒弃，IS 痛快破罐破摔甘当小众车，统统倒逼着基于丰田 GA-K 平台的先驱车 ES 系列挑大梁。

所以，中国市场雷克萨斯 ES 系列卖到加价，实在有相称一部份缘由，是雷克萨斯本身的后驱车型历久“新瓶装旧酒”、协作力匮乏逼出来的“拥堵效应”——不然为什么 IS 和 GS 门庭冷落？奔驰宝马的肥蛋糕有什么来由不去抢？

后驱产品线缩水让 GA-L 无处发挥，唯一的前途只剩下 SUV，这又糟蹋了最初强调驾控机能的初志。因而雷克萨斯寄予厚望的 GA-L 平台，只剩下 LS、LC 两款销量异常有限的旗舰车来体现代价。而 LS 作为雷克萨斯旗舰轿车，在等不来 GA-L 死撑的 2012-2017 年阶段便已阔别顶峰；2017 年 GA-L 世代的新 LS 姗姗来迟，却已没法夺回落空的市场，2018-2019 年新 LS 的销量表现照样没法看：

或许有人会有疑问：后驱车落莫又怎样？不是另有火爆加价的 ES、LM？雷克萨斯近几年在中国不是瓮中之鳖？

确切，在中国市场，靠着 ES 等先驱车型以及 SUV 热销，雷克萨斯这几年高歌猛进，但陪伴的是北美市场凄凄惨惨。从相对销量来看，2015 年雷克萨斯在美销量 34 万辆创下记载，随后便逐年滑落至 30 万辆以下。横向对照越发惊人，2010-2020 十年间，雷克萨斯在美国奢华车市场的份额，已从 18.2% 萎缩至 13%（数据：Edmunds）。

雷克萨斯近五年来的环球团体表现，基本端赖中国市场输出增进，还要抵消一部份美国市场的销量削减。雷克萨斯虽是日本品牌，倒是在美国起身，最初也是为了美国市场而生，北美才是雷克萨斯实质上的“基本盘”，其表现直接影响着在其他市场的荣誉和品牌代价。

中国市场的突飞猛进，短期内能够继续支撑雷克萨斯的团体增进，但过于依靠单一市场明显不是长久之计，奥迪 2017 年至今在华协作态势逆转就是明证（拜见《奥迪眼前，一场修行》）。况且中国车市团体下行的大环境下，奢华车、日系车即使还能逆势增进，其向上空间也必将是有限的，越增进离天花板越近。

面对如许的近况，雷克萨斯的应对行动是：

• 砍掉三大后驱车系中相对更鸡肋的 GS；
• IS 先用旧平台“迁就”，同时守候马自达的新后驱平台，视状况重回协作；
• 基于 GA-L 平台，推出旗舰级 SUV，抢回高端 SUV 市场；
• 守候和推动 e-TNGA 电动平台停当，加速向纯电动车转型。

牵手赶路，欲拒还迎

既然说到了马自达，必定要说起丰田章男掌权这些年，丰田与外界的各种协作愈发频仍。

先是日本同胞：2017 年，丰田与马自达杀青交织持股协定，以后两边还拉上日本电装（Denso），三方竖立了电动车手艺合伙公司。2019 年，丰田增持了斯巴鲁股分并完成控股。统一年，丰田又与铃木完成交织持股。

再是外洋朋友：2011 年，丰田与宝马宣告协作，以氢动力手艺换跑车平台（效果就是新 Supra）。2019 年，丰田牵手比亚迪，并在不久后竖立了合伙公司。不光是车企，丰田还投资了 Grab、Uber、滴滴、小马智行等一批自动驾驶手艺玩家。

丰田章男异常愿望改变丰田无趣的旧抽象，推出活动跑车是必定的挑选。但眼下，市场环境愈来愈不利于车企开发这些带有光环效应、但极大概有损财务报表的小众车，因而协作研发成了实际的折衷方案。

丰田先是与斯巴鲁协作，胜利回生了《头文字 D》标志性的 86（丰田）/BRZ（斯巴鲁）；与宝马协作，让 90 年代光辉的丰田“牛魔王” Supra 跑车，借腹宝马 Z4 平台重生。只管协作研发一定水平上削减了这些丰田跑车的奇特魅力，但必需斟酌到，哪怕丰田章男本人带着丰田姓氏，要推动丰田公司完成这些没有赢利效应的项目，也不能不借助协作来分摊本钱，这才得以完成。

协作研发小众活动跑车的履历，让丰田尝到了一“车”两吃的甜头。

与丰田关联严密的马自达正酝酿一场严重转型，应用 Skyactiv 在内的新手艺，将本身转为一家高端汽车品牌。为此，马自达反潮流地开发着一款直列六缸汽油发动机、一款纵置引擎后驱平台、一具活动机能凸起的 8AT 变速箱——这些恰好相符雷克萨斯 IS 的需求。客岁入手下手，丰田为马自达研发事情供应支撑的音讯就流传开来。最大概的状况是丰田在守候和评价马自达的效果，再合时决议雷克萨斯 IS 及盈余寥寥几款后驱车型的运气。

为什么不独自应用和生长 GA-L 平台呢？由于 GA-L 拖延至 2017 年错过了窗口：统统迹象都表明，燃油车剩下的生命周期，已不值得继续鼎力大举开发新平台，而十分困难搞出来的 GA-L 机能目标又不占优不超前。最少对丰田来说，剩下的时候已不够雷克萨斯在这一方面追逐抢先敌手。全部丰田的精神资本，眼下都集合在了纯电平台 e-TNGA 上面。

丰田，以致全部日本车企，关于纯电动车的不主动是有目共睹。

尽人皆知，丰田与特斯拉曾有一段蜜月期。2010 年，马斯克亲身约请丰田章男试驾初代 Roadster，随后丰田投资 5000 万美圆换取了 2.4% 的特斯拉股分。但以后两边在手艺协作、生长理念等方面发生矛不合，丰田在 2014 年宣告出卖所持特斯拉股分。

今后，丰田在电动手艺范畴紧追慢赶：2016 年，丰田章男亲身挂帅竖立电动车部门；2017 年，拉上马自达、电装竖立 EV.CA Spirit 电动手艺公司；2019 年，丰田与比亚迪竖立协作，并很快竖立合伙公司。

历久以来，丰田关于周全电动化——这里特指锂电池纯电动车（BEV）——的预期是偏悲观的：他们以为夹杂动力仍将主导将来很长一段时候；电动车会作为新动力中的一种，配合逐渐庖代燃油车与混动车的市场。实在，这也是多半日本车企的广泛立场。

这类预期直接反应在了 TNGA 中。丰田称 TNGA 平台能够适配燃油、混动、插电混动、氢燃料、纯电动在内的种种动力总成，但这并不意味着它能在每一种动力总成下都到达最优状况（而且一般来说，万能必将意味着不大概面面通晓）。TNGA 关于丰田的混动体系异常友爱，却没有计划出一个专为纯电动研发的新平台。

2019 年，丰田第一批量产纯电动车：CH-R EV、奕泽 E 和雷克萨斯 UX300e 正式宣告。

虽然在一些线下渠道，这三款车被形貌为 “e-TNGA”，实际上这是个天大的误解：丰田在宣告上述三款电动车时，才方才宣告开发原生纯电平台 e-TNGA，怎么大概霎时为这三款车所用？CH-R EV、奕泽 E 和雷克萨斯 UX300e，还是与三者的燃油版共用 TNGA 架构下 GA-C 平台，所谓的 “基于 e-TNGA”，只是部份媒体分不清“电驱动 TNGA” 与真正的 “e-TNGA”。

受限于基本平台（GA-C）并不是专为电动设想，丰田这三款电动车的表现天然不会很抱负。以雷克萨斯 UX300e 为例，电池包近似于“悬吊”在底盘下方，使得离地间隙削减了 20mm，车内地板抬高了 5mm。电池包庇护构造并不是整合于车身框架中，分量和空间都有一定水平的糟蹋。UX300e 电池组容量 54.3kWh，NEDC 续航 400km——对照 2020 年市面上一流纯电动车，这当然是不太够看的。

与初期为人诟病的纯种“油改电”比拟，丰田 TNGA 毕竟是电动化成趋向时代的产品，纯电动力虽然不是斟酌重点，但若干也做了一定水平优化。因而这三款丰田/雷克萨斯电动车的表现，一定不及地道的 100% 原生电动平台，但也不至于霎时落到人们对“油改电”的蹩脚印象中。只是万万别把纯电的 “TNGA”，与丰田正在勤奋研发的 e-TNGA 纯电平台等量齐观。

根据丰田 2019 年宣布的设想，专为纯电开发的 e-TNGA 平台，将在 2022-2024 年投入市场。

e-TNGA 一样具有 TNGA 架构的高度通用性，能够天真设置前后轴机电，顺应轿车和 SUV 等种种车身情势。电池组与敌手们的电动平台一样平铺于底部，丰田宣布的预期电池容量为 50-100kWh，续航在 300-600km，先期供应的两种机电功率为 80-150kW（单轴）。丰田已为 e-TNGA 计划了六款环球性车型，几个小伙伴铃木、大发和斯巴鲁也将同享 e-TNGA 平台。

和群众倾团体之力的 MEB 电动平台比拟，丰田 e-TNGA 平台在时候上晚了 2~4 年，但不应将这一时候差简朴理解为丰田落伍。日系车企在夹杂动力时代的抢先，也决议了它们在纯电范畴的保守。纯电动车虽然被许多人视为将来，但眼下电动车面对的逆境依旧没有实质性改良。“将来”的方向是肯定的，但周全到来的时候还不明了，意味着进度靠后的车企仍未落空奋起直追的大概。

现在我们所说的电动车，实质上是指锂电池为动力的电动车。丰田在内的许多日系车企对锂电池不信任，但并未否认纯电驱动是将来。他们将愿望投向了氢燃料电池，以及更科幻的固态电池。丰田锂电池纯电动车相干项目——比方 e-TNGA 平台——的启动时候较晚，很大水平上也是在张望后两项手艺。只是，当发明氢燃料电池迟迟没法降低本钱、固态电池进度难以加速，跟进生长锂电池电动车就成了“虽迟但到”的事。

氢燃料电池方面，丰田在 2019 年推出了量产车 Mirai 的第二代车型，但这不意味着氢燃料电池已成熟。丰田在氢燃料电池范畴的延续投入，更像是一种手艺占位和坚持研发。制氢储氢的本钱和平安性，燃料电池所需贵金属铂本钱奋发，以致氢燃料电池仍不具有争取将来主流汽车动力的大概。

固态电池是丰田重点投入的预研方向。与现有锂电池比拟，固态电池内部没有液态电解质，具有高阻燃性和耐热性，不须要冷却模块，使得固态电池的单元体积能量密度能够随意马虎翻一番。彭博社在 2019 年的一次剖析中指出，丰田最少具有 233 项固态电池相干专利，险些是其他重要协作敌手的三倍。

是的，不光丰田，群众福特等车企也在相干范畴有所投入，只是丰田对固态电池越发寄予厚望。但现在来看，固态电池间隔商用量产照样有很大间隔。丰田的固态电池时候表，是在 2025 年之前小范围量产，假如不是本年新冠疫情，丰田底本打算在 2020 东京奥运会上，投放考证性子的固态电池大巴。

即使 2025 年设想准期完成，在固态电池真正成熟之前，眼下丰田的重要使命照样尽快完成 e-TNGA 平台。2017 年，丰田设想到 2030 年售出 550 万辆新动力汽车，个中要包含 100 万辆纯电动车。而 2019 年，丰田将这个时候点从 2030 年提早到了 2025 年。e-TNGA 决议着丰田以何种状况驱逐 2025，而 2025 年前后的手艺生长效果，终将摆布着丰田的将来。

丰田也能够不章男

和其他日本巨子企业比拟，丰田虽然不谢绝家属子女当社长，12 任社长中有 7 位姓丰田，却并不是传统意义上的家属企业。经由一百多年生长，丰田章男能直接掌握的丰田公司股分，仅剩 1-2%。虽然几家大的关联方，丰田工业、丰田纺织、电装、爱信都与丰田家属关联颇近，但丰田章男终究是不大概在丰田公司为所欲为。

一边是作为家属子女复兴丰田品牌，一边是要让股东和投资者们惬意，中心站着的是丰田章男。

丰田章男方才就职，赶上了丰田连遭次贷危急、刹车门迸发、东日本大地震三连暴击，50 岁接受最大汽车帝国的豪气被唯命是从的鞠躬所庖代。在熬过“刹车门”以后，丰田章男盼望恢复丰田 90 年代前的热情生机，但公司并不会仅仅由于他的姓氏，而去干投资人不肯做的事。因而丰田章男只得曲线救国，借助一次次手艺协作，硬是将丰田的几款典范跑车回生。面对着庞大但日渐痴肥的丰田公司，和愈来愈猛烈的新趋向打击，强力推动 TNGA 才能让丰田重获重生。

不过 TNGA 十年，肥了丰田，却瘦了雷克萨斯。除了中国市场收成唯一的欣喜，丰田章男治下的雷克萨斯，与奔驰宝马间的差异不仅没有在这十年被减少，反而有逐渐拉大的迹象。全部丰田忙于 TNGA，一转头却发明本身在电动天下被落下太远，虽然迎头猛追为时不晚，但这类一时落在后方的为难是免不了。在 e-TNGA 到来之前的几年，在电动车方面丰田一定免不了听几句嘘声。

生在丰田家属，你是荣幸的，也是不幸的。荣幸的是，你天生具有丰田姓氏，家底殷实吃穿不愁高等教育向你招手；不幸的是，当你想着直接继续家业，却发明股东列表上自家只占了不到 1%。身世让你能够随意马虎具有种种资本支撑，只需你在生长过程当中能配得上它们；但姓氏带来的上风也到此为止，要在本身祖辈建立的家属企业取得位置，你依旧要用气力让外姓协作者们信服。

掌权者姓不姓“丰田”这事儿，丰田公司实在并不是那末的在意，这让丰田章男更警惕均衡抽象与功绩的关联，更郑重地在抱负与实际间让步调停。用丰田章男的话讲，“我随时大概被开除。”